na Blog.cz

Den pozemního vojska - Bahna 2008. Do vojenského prostoru Brdy se letos přišlo podívat 50 tisíc lidí. Pro příznivce podobných akcí a pro vás, které zajímají chlapi v uniformách :), přinášíme stručný souhrn sobotní vojenské přehlídky...

Hned na začátku se objevilo pár nepříjemností s akcí nepřímo spojených. Například budíček o páté ranní. Návštěvníků je hodně a místa málo, proto je nutné na Bahna jezdit alespoň s dvouhodinovým předstihem. Když už se podaří dobré místo zaujmout, není radno ho opouštět. S podivem byl také fakt, že někteří návštěvníci uznali za vhodné vzít na vojenskou akci, kde tanky střílí v bezprostřední blízkosti, své domácí mazlíčky.

Letošní ročník se nesl v duchu osmiček v letopočtu, které měly v historii naší země velký význam. Členové klubu vojenské historie proto předvedli historické ukázky z let 1918, 1938 a 1968. Slavnostní zahájení odstartovalo stylově - seskokem výsadkářů.

Na rozdíl od předešlých ročníků měli bohužel organizátoři nižší rozpočet, proto bylo letos do přehlídky zapojeno méně techniky a vojáků. Návštěvníci, kteří na Bahna jezdí pravidelně, si rozdílu patrně všimli. Já program akce hodnotím jako dynamický a poutavý: Defilé historické i současné techniky, historické ukázky, ukázka policie v demonstraci přepadení banky, ukázka při odstraňování následků živelných katastrof.

Tanková bitva připomněla 65. výročí osvobození Kyjeva Československou tankovou brigádou. Největší podívaná byla hodinová mohutná kombinovaná ukázka všech druhů vojsk včetně společného nasazení tanků, dělostřelectva a letectva. Každý si zkrátka přišel na své. Pyrotechnikou se nešetřilo. Výbuchy a výstřely tanků doprovázely celou akci. Kardiaci určitě měli nejednou těžkou chvilku.

Velmi zajímavé bylo i ozvučení akce. Ráno se rozezněl promenádní koncert vojenské hudby. Působivá hudba doprovázela i vojenské ukázky a dala jim tak další rozměr. Hrálo se i během krátkých přestávek, poslechnout jsme si mohli například znělku ze seriálu MASH.

Historické moderní zahraniční techniky.
rok Byli jste na vojenske přehlídce se podívat? Byla jste letos? Účastníte se podobných akcí, nebo vás armáda nezajímá?ukázky

Vojenské technické muzeum je nejmladší součásti Vojenského historického ústavu Praha. Nachází se asi 40 km jižně od Prahy na levém břehu řeky Sázavy, poblíž malé vesnice Lešany, nedaleko Týnce nad Sázavou. Objekt ve kterém sídli muzeum má zajímavou historii.

V letech 1943-1945 zde byla vybudovaná pobočka koncentračního tábora Flossenburg. Tábor se stal součásti velkého německého cvičiště zbraní SS ("SS Trüppenübungplatze Bohmen") a Němci byl využíván jako kárný tábor pro provinilé příslušníky zbraní SS.Po ukončení války Lešany fungovaly po dobu několik měsíců jako zajatecký tábor pro příslušníky wehrmachtu a zbraní SS. V polovině června 1945 zde bylo 15 000 německých zajatců.Na základě rozhodnutí spojeneckých mocnosti v létě 1945 a Benešových dekretů byl na podzim 1945 na našem území zahájen organizovaný odsun sudetoněmeckého obyvatelstva.

V Lešanech byl zřízen k tomuto účelu internační tábor, který sloužil na soustředění internovaných Němců před jejich odsunem do Německa.

Po únorovém převratu, kdy nový komunistický režim začal tvrdě nakládat se všemi svými odpůrci, bylo na podzim 1948 rozhodnuto v lešanském středisku zřídit tábor nucených prací. Tento tábor plnil svou funkci od ledna do léta 1949. Objekty v Lešanech měly dále sloužit pro tzv. "řeckou akci" - ubytování řeckých dětí, které se nacházely na našem území v průběhu řecké občanské války. Krátce nato, v roce 1950 však objekty od ministerstva vnitra převzala československá lidová armáda a tím začala éra vojenské posádky Lešany.Z počátku zde byla dislokována protitanková brigáda, po roce 1968 dělostřelecký a protiletadlový pluk, ve druhé polovině osmdesátých let i chemický prapor.

Kasárenské objekty byly přiděleny Historickému ústavu AČR v únoru 1995. Tomu předcházela jednání mezi vedením ústavu a generálním štábem o využití celého objektu, kde již část historické techniky byla uložena ve dvou parcích a v několika halách po redislokaci 217.protitankového pluku a 103.chemického praporu na Slovensko v roce 1991. Po zrušení posledního lešanského útvaru ( 9.dělostřelecký pluk) byly zahájeny práce na využití celého rozsáhlého areálu. Prvním cílem bylo využít tři bývalé autoparky, několik desítek správních budov a skladů jako depozitářů pro uložení sbírkových předmětů jednotlivých fondů spravovaných ústavem.

Dalším cílem bylo využít autopark zrušeného 9.dělostřeleckého pluku a přilehlého prostoru k prezentaci bohatých sbírek pozemní techniky široké veřejnosti a tím zahájit výstavbu lešanského muzea.Umístěním muzea mimo Prahu s sebou přineslo dostatek prostoru pro vystavení přes 600 exponátů od motocyklů, velitelských a nákladních vozidel, tanků, obrněných transportérů přes dělostřeleckou, protiletadlovou raketovou techniku až po spojovací a ženijní prostředky, logistický a další materiál, který sloužil pro potřebu pozemních vojsk.

Již v roce 1996 byla v Lešanech otevřena muzejní expozice, zatím jenom formou instalovaného depozitáře.Po roku 1999 se obraz muzea podstatně změnil. K základům expozice, který se vytvářel v letech 1996 až 1999 se začaly postupně budovat v jednotlivých halách rozměrná dioramata, která lépe přibližují návštěvníkům muzea jednotlivé etapy ve vývoji československé armády od roku 1918 a v chronologické zkratce také zachycuje nejdůležitější historické události v našich dějinách, zatím do roku 1962.

Kromě toho muzeum staví na tradicích a snaží se ukázat také technický um několika generaci československých konstruktérů minulého století.V současné době jsou návštěvníkům sbírky prezentovány v osmi halách, pod šesti přístřešky ale také na volném prostranství.

Mezi nejcennější exponáty muzea patři zejména sbírka československých vojenských dopravních prostředků z let 1938-39, unikátní kolekce děl systému ŠKODA a motocyklů JAWA. Z období studené války mezi zajímavé exponáty patří raketová technika a také tanky , které se licenčně vyráběly na našem území.

Každým rokem jsou sbírky muzea doplňovány o nové přírůstky, velká péče je věnovaná jejich restaurování do zcela původního stavu. Většina vozidel, tanků, obrněných transportéru a motocyklů je pojízdná a často se využívá na dynamické ukázky hlavně v rámci dělostřeleckých a tankových dnů, které se pravidelně konají v den zahájení muzejní sezóny a na konci srpna v "Lešanské aréně". Expozičním pojetím se muzeum hlásí k nejmodernějším trendům prezentace sbírek technického charakteru. Vzorem jsou od samého počátku britská muzea, které v současné době udávají krok současnému vývoji v této oblasti světového muzejnictví

Mezi obcemi Krhanice a Lešany u Týnce nad Sázavou se v prostoru bývalých dělostřeleckých kasáren nachází od roku 1996 expozice Vojenského technického muzea Vojenského historického ústavu Praha. V současné době ji tvoří více než 450 historických tanků, kanónů, motocyklů; obrněných, nákladních a osobních vojenských vozidel pocházejících z období od roku 1890 až do současnosti. Sbírky jsou široké veřejnosti prezentovány v devíti halách, pod šesti přístřešky a na volném prostranství. Rozsahem a složením svých sbírek, v nichž je zastoupen nejeden světový unikát, se toto muzeum řadí mezi nejvýznamnější evropské instituce svého druhu. Unikátní je zejména sbírka Československých vojenských dopravních prostředků z období 1918 - 1939 a kolekce kanónů systému Škoda. Expozičním pojetím se muzeum hlásí k moderním trendům prezentace sbírek technické povahy. Vzorem jsou od samého počátku britská muzea, která udávají krok současnému vývoji v této oblasti muzejnictví. Každoroční obměna i poutavé představování exponátů v pohybu a postupné zdokonalování výstavních prostor muzea tak návštěvníkům umožňuje lépe nahlédnout do tajů nejen čs. vojenské technické historie. Každoročně na otevření a průběhu letní sezóny probíhají v muzeu ohlášené akce s představováním historické techniky v pohybu v naší nové ARÉNĚ LEŠANY.

Vojenské technické muzeum Lešany
Praha - Krhanice
(cca 30 km jižně od Prahy, u Týnce nad Sázavou)

Muzeum je otevřeno po dobu letní sezony a to:

červen a září pouze o víkendech 9.00 - 17.00

červenec a srpen od středy do neděle 9.00 - 17.00

Vstup je zdarma.

Dostanete se k nám: autem: Praha - směr Jesenice - Jílové u Prahy - Kamenný Přívoz - Prosečnice - Krhanice - Lešany vlakem: ze stanice Praha hl. n. nebo Praha Vršovice či Praha Bráník směr Týnec nad Sázavou do stanice Krhanice a dále 500 metrů pěšky přes most do muzea (vlak jede po trase známého posázavského pacifiku malebným údolím řeky Sázavy).

06.02.2009 - Vojenský historický ústav Praha pokračuje ve spolupráci s Národním muzeem a Senátem Parlamentu ČR ve spolupořádání výstavy "Hračky naší Kačky", která se slavnostně otevírá ve čtvrtek 12.února 2009 v Národním muzeu. Tato výstava doplňuje stávající výstavní projekt "Republika" , který probíhá od 28.října 2008 tamtéž.

06.02.2009 - V pondělí 9.února 2009 začíná revitalizace expozic Armádního muzea,a to expozicí 1.světové války. Ta se v pondělí pro návštěvníky muzea na měsíc uzavře. Po té bude revitalizace sbírek pokračovat. O které půjde, budeme návštěvníky informovat. Ostatní expozice jsou volně přístupné.

15.01.2009 - V roce 2009 VHÚ Praha chystá pro vás, návštěvníky, v Leteckém muzeu Kbely otevření nového hangáru s expozicí 2.světové války. Ten bude slavnostně otevřen 25.dubna 2009. Nově naistalovaný hangár věnující se prvním proudovým letounům bude otevřen v rámci akce "Muzejní noc" 20.června 2009. Vojenské technické muzeum Lešany připravuje novou expozici raketového vojska v nové hale, která bude otevřena v den zahájení muzejní sezóny 23.května 2009. Nová venkovní železniční expozice bude otevřena a s jejím dokončením počítáme do konce roku 2009. Armádní muzeum na Žižkově začne v průběhu roku 2009 s revitalizací svých stálých expozic.

18.11.2008 - V příštím roce dojde k otevření nově zrekonstruovaného hangáru typu Wagner. Jde o rakousko-uherskou kovovou konstrukci opláštěnou dřevem. V něm bude umístěna zcela nová expozice z období 2. světové války, jejíž dominantou bude sovětský dvoumotorový transportní letoun Lisunov Li-2. více

10.11.2008 - Dnes 10.listopadu 2008 kolem druhé hodiny odpoledne začala instalace legendárního československého tanku LT - 35 na nádvoří Armádního muzea v Praze na Žižkově. Ráno v půl osmé byl tank naložen na tahač v Lešanech a kolem poledne začala samotná instalace. Tank byl vyzdvižen těžkotonážním jeřábem do výšky více než 15metrů, aby překonal vstupní portál muzea. Po té byl ukotven přímo na nádvoří. Tank je totiž součástí výstavy Mobilisace 1938, která je otevřena v muzeu VHÚ Praha od středy 12.listopadu 2008. V dubnu příštího roku bude tank odvezen do Lešan, kde začne jeho kompletní renovace. více

Tatra 148 spolu s Tatrou 147.

Tak a další fůra je odvezená.

Tatra 141 a Tatra 147.

Dempr v lomu.

Tatra 111 - Výtopna Zdice.

Tatra 111 C uhání na letiště do Kolína.

Tatra 141 a podvalník P 32.

Zítra ráno zas na silnice.

Tatra 128.

O zásobování PHM se stará Benzinol.

Tatra 111 na tankovém cvičišti Strašice.

Dnes na cvičení dorazí i skupina svazáků.

Těžkým terénem dorazila i posádka Tatry 111.

Jak dlouho zde stojí tato Tatra 128?

Tatra 111 a Praga RN, úžasná historie.

S příchodem letounů Mig 15 do výzbroje ČSLA bylo třeba vyřešit zásobování PHM. Tyto úkoly plní Tatra 111 C.

Historie stále žije.

Tatra 128 C.

Je tu spousta ovladacích prvků.

V okolí Orlické přehrady je opravdu těžký terén, ale nákladní automobily Tatra projedou všude.

Pravidelná údržba prodlužuje životnost, nejen nákladních automobilů.

Tatra n.p., to je tradiční dodavatel kvalitních nákladních automobilů.

Autobagr Tatra 111 D 030.

Tatry cestou na šichtu.

Tatra 147.

Pro co asi jedou Tatra 111 valník a Tatra 111 HC 5.?

Na našich stavbách je opravdu velký provoz.

Jen ti nejlepší řidiči mohou předvádět s nákladními automobily takové kousky.

Příslušníci VB kontrolují technický stav vozidel a ....

ˇ

černé jízdy, ty trápí naše podniky snad nejvíce. s.Horka má vše v pořádku, a tak může pokračovat v jízdě.

Tatra 147 cestou necestou.

Nejdříve cement a pak u hasičů vodu a teď jsem hodně rezatá, ale ve stále dobré kondici.

Požáry už hasit nebudu a vrátím se ke svému původnímu povolání.

Tatra 141 od SSŽ.

Tatra 111 autobagr připravený k odjezdu.

Tatra 147 a Tatra 111 autobagr D 030 čekají na své řidiče.

Tatra 111, jak ji známe z poválečné výroby. Kolik toho asi pomatuje?

Tatra 111 C Benzinol.

Vojenské cvičení začíná a PHM je třeba.

Jedna Tatra za druhou.

Co pak si asi povídají Tatra 147 a Tatra 141.

Po práci v lomu odjíždí Tatra 111 HC 5.

Tatra 147 ve vodě, jako na Orlíku.

Tatra 141 s nákladem.

Tatra 141 Německých drah.

Raketomet RM 70

Tatra 813 s mostní nástavbou AM 50

Dělostřelci přijíždí.

Tatra 813 PM 55, spouští most.

To nejlepší u našich požárníků, nákladní automobily Tatra.

Tatra 813 TP 6x6, jako RC model.

Po přesuny pásové techniky používá ČSLA těžké tahače Tatra 813.

Pro přemostění překážek používá naše armáda automobilový most na strojovém podvozku T 813.

Tatra 813

Babička T 813 s vnučkou JARuškou.

K překonání překážek ,slouží v naší armádě Tatra 813 AM 50 a Tatra 813 PM 55.

Tatra 813 TP

Nákladní automobily Tatra 813 6x6 TP.

ˇ

Tatra 813 kolos.

Hoří!!!

Nákladní automobil Tatra 813 kolos.

Tatra 813 TP s podvalníkem P 32.

Tak jedem pro ten buldozer. Tatra 813 TP 6x6.

Tatry 813, kolos připravené k obraně socialismu.

Tatra 813 ex Slovnaft Bratislava .

Když se řekne Varnsdorf každému hasiči se vybaví Tatra 813.

Doporučuji si toto pročíst, stojí to za to.

T-813 8x8 (KOLOS) je těžký terénní vojenský čtyřnápravový tahač určený k tahu přívěsů do hmotnosti 12 t ve všech druzích terénu a do váhy 65 t po únosných vozovkách. Vozidlo je uzpůsobeno pro montáž přídavných zařízení - sněhového pluhu a buldozerové radlice. Vždy při tažení přívěsů, při práci s buldozerovou radlicí nebo se sněhovým šípovým pluhem musí být vozidlo zatíženo nákladem o hmotnosti 7.500 kg. Pro zvýšení průjezdnosti málo únosným terénem je vozidlo vybaveno zařízením pro centrální huštění a podhušťování pneumatik během jízdy.

Tento automobil byl předlohou i několika modelů.

Technické údaje

Celková délka 8 800 mm
Celková šířka 2 500 mm
Nájezdový úhel při zatížení: - vpředu 35°
- vzadu 37°
Světlá výška u zatíženého vozidla 350 mm
Nejmenší průměr zatáčení 21 m
Stoupavost přes 100 %
Maximální rychlost asi 80km/hod
Pohotovostní hmotnost tahače 13 800 kg
Užitečné zatížení ( včetně osádky ) 8200 kg
Celková hmotnost vozidla 22 000 kg
Maximální hmotnost přívěsu -na vozovce 65 000 kg
-v terénu 12 000 kg
Tlaková síla náprav při hmotnosti 22 000kg
- přední nápravy 2 x 50 500N
- zadní nápravy 2 x 57 370N
Základní spotřeba paliva 42 l/100 km

Motor - typ TATRA 930 - 3
Druh čtyřdobý, naftový s přímým vstřikem paliva,vzduchem
Počet válců 12
Objem válců 17 640 cm3
Maximální počet otáček 2 000 ot/min
Redukovaný maximální výkon motoru 184 kW
Převodovka a přídavná převodovka
Počet převodových stupňů pět vpřed, jeden vzad
Počet přev. stupňů příd.převodovky dva
Naviják
Největší dovolená tažná síla na laně při 98 100 N na velkém průměru
navíjení v přímém směru zezadu i bubnu
zpředu 188 300 N na malém průměru bubnu
Brzdy
Provozní brzda ( nožní ) bubnová
Zajišťovací brzda ( ruční ) převodová mech. ovládaná
Odlehčovací brzda motorová, ovládaná elektro-pneumaticky
Karosérie
Kabina pro řidiče a osádku ocelová, trambusová, čtyř-dveřová
Počet sedadel 2 + 2 + 3
Vytápění samostatné naftové
( 12 BON 3 )
Buldozerové zařízení BZ - D
Hmotnost 1 100 kg
Rozměry buldozerové radlice
délka 2 520 mm
výška 850 mm
Řezný úhel buldozerové radlice 50°
Pracovní rychlost tahače T 813 3 km/hod

CAS 32 T 813 8 x 8

Tento terénní speciál v hasičské úpravě vznikl v roce 1993 na základě požadavku SDH Varnsdorf. Nepoužívaný starší podvozek byl zakoupen ze zásob armády a další úpravy probíhaly ve spolupráci firmy Karosa - závod Polička a dobrovolných hasičů z Varnsdorfu. Z původního vozidla T 813 M 8x8 (ženijní přepravník hatí s radlicí a navijákem) tak vznikla unikátní CAS 32 T 813 8x8.

Vozidlo je určeno jako prostředek pro zajištění dopravy vody v obtížném terénu při teplotách nad bodem mrazu. Osádku tvoří jedno požární družstvo.

Údaje o vozidle:

Rozměry:
délka 8565 mm
šířka 2500 mm
výška 3195 mm
Váhy:
pohotovostní 14260 kg
užitečná 7940 kg
celková 22200 kg - musí být dodržena i při aplikaci ženijní radlice !

Rok výroby 1979
Motor Tatra 930 - 3, vzduchem chlaz. dvanáctiválec 17 640 cm3, motor může pracovat i na benzín! Výkon 250 koní, tah stroje 65 tun!
Podvozek náhon všech kol, všechna kola 15 - 21,00 lze dofoukávat centrálně i za jízdy, při brodění lze vpouštět vzduch do náprav a převodovky a vytěsňovat tak vnikající vodu, brodivost je 1,4 m!
Nádrž svařenec z ocelového plechu obsah 7800 litrů
Čerpadlo dvoustupňové odstředivé z lehkých slitin CAS 32
maximální průtok 2000 l/min při zařazeném 5. převodovém stupni
Náhon čerpadlo z náhonu navijáku max. 2200 ot/min při 5. přev. stupni
Ovládání otáček hydraulicky z ovládacího prostoru
Výbava otočná proudnice s mosaznou proudnicí, 2 x výtlačné hrdlo "B", 4 x "B", rozdělovač, 2 x "C", 2 x proudnice "C", záplaty, dále bez výbavy

Vzhledem k určení vozidla je vozidlo vybaveno pouze nádrží na vodu, čerpacím zařízením, otočnou proudnicí a v případě potřeby radlicí. Vozidlo slouží k dopravě vody v obtížném terénu, proto je každá další zátěž či vybavení pouze přítěží.

Přestavba vozidla byla ukončena v roce 1993, od 15.12.1993 do 27.10.1994 bylo ve zkušebním provozu, kdy najelo více než 1300 km, nejnáročnějším testem byl zásah v prostoru Děčínského Sněžníku. Zkušební provoz byl ukončen 27.10.1994, od té doby je vozidlo v provozu.

Nejnáročnější použití:
1997 povodně 1 týden Černovír (Olomouc)
1 týden Otrokovice
1997 požár lesa v prostoru obce Kámen
1998 požár horské chaty nad sjezdovkou Jiřetín pod Jedlovou
2000 požár lesa v Národním parku České Švýcarsko
2002 nasazení při povodních v Děčíně a Hřensku (brodění do max. hloubky)
Běžné použití:
kyvadlová doprava vody, lesní požáry, vyprošťování kamiónů

Zkušenosti - vozidlo je pravidelně jedenkrát ročně servisováno odborným servisem Tatra, běžné závady (elektroinstalace, tlakové hadice, oprava defektu pneumatiky) nejvážnější závada - výměna ložiska v pravém předním kole 1 a po dvou letech 2 nápravy, výměna 1 nápravy (následek dlouhých přeprav po ose na Moravu s radlicí bez vody)

zdroj: zde!!!!!!!

Pardubice, Králíky - Populární vojenskou akci Cihelna 2009 v Králíkách letos opět významně podpoří Armáda ČR. "Při jednání v Poslanecké sněmovně mně tento týden slíbila ministryně obrany a místopředsedkyně vlády Vlasta Parkanová, že na vlastním provedení akce Cihelna se budou opět podílet různé složky a útvary Armády ČR," uvedl hejtman Pardubického kraje Radko Martínek.

Vojensko-historická akce Cihelna je největší událostí svého druhu v České republice. Přehlídka vojenské techniky a bojové ukázky přilákají každoročně do Králík tisíce návštěvníků. Už dvanáctý ročník se koná ve dnech 21. a 23. srpna 2009.

Take tyto vozy (kromě...tatry 111) jezdí v soutěži nákladních vozidel trucktrialu zde stránka

jinak to používala Armáda Sovětského svazu.Tyto nadherné techniky můžeme vidět v muzeích

STRÁNKA zde!!!!!!!

T 141 - tahač 6×6 do hmotnosti 100t

Třístranný sklápěč Tatra 111 S3

Tatra 111 VVN

Tatra 111 je jedním z nejslavnějších nákladních automobilů značky Tatra, který si svou spolehlivostí a dobrými jízdními vlastnostmi v terénu rychle získal oblibu jak u armády, tak i u civilních řidičů nejen v Československu, ale i v zahraničí, především v drsných podmínkách Sibiře v tehdejším Sovětského svazu. V Magadanu jí byl dokonce postaven pomník. Vůz Tatra 111 byl vyráběn od roku 1942 až do roku 1962, kdy byl ve výrobě definitivně nahrazen vozem Tatra 138.

//

Při stavbě T 111 byly v plné míře využity zásady tatrovácké koncepce. Automobil měl pohon všech kol s vypínatelným pohonem přední nápravy. Podvozek vozidla byl tvořen páteřní nosnou rourou, na kterou byly přírubami uchyceny rozvodovky jednotlivých náprav, včetně přední. Všechny nápravy byly výkyvné, což společně s torzně tuhým páteřovým rámem a uzávěrkami diferenciálů

Motor T 111

Motor T 111 byl vznětový s přímým vstřikováním paliva. Měl 12 válců ve dvou řadách uspořádaných do V o celkovém objemu 14,8 litru a byl chlazen vzduchem pomocí dvou axiálních ventilátorů, poháněných nejprve zapouzdřeným řetězovým, později jednodušším řemenovým převodem.

Převodovka byla mechanická čtyřstupňová a byla doplněna přídavnou převodovkou pro jízdu v terénu, nebo pro případ, kdy bylo potřeba použít velký kroutící moment (velkou tažnou sílu). Vozidla byla schopná například utáhnout až dva přívěsy o celkové hmotnosti do 22 tun. Alternativně mohl být montován i naviják.

Automobil byl vyvinut ještě za druhé světové války v období nedostatku kvalitních konstrukčních materiálů a barevných kovů. Přesto 111 vynikala vysokou životností i v těžkých provozních podmínkách. První "stojedenáctky" byly proto paradoxně používány Wehrmachtem, po osvobození a únorovém puči se proslavily hlavně na velkých stavbách socialismu.

Tatra 111 prošla během let výroby mnoha úpravami a vylepšeními. Původně poměrně vysoko nastavený výkon motoru 210 koní při 2250 otáčkách za minutu, navržený pro krátkodobé bojové nasazení (uvažovaná průměrná životnost vozidla u Wehrmachtu při bojovém nasazení byla 6 hodin), byl později z důvodu zvýšení spolehlivosti a možnosti dlouhodobého zatížení snížen na 180 koní při 1 800 ot/min. Nosnost osm tun u prvních vozů byla později zvýšena na 10,3 tuny.

Na pohled nejvýznamnější změny zaznamenala v průběhu výroby kabina řidiče, která byla u prvních vozů velmi jednoduchých hranatých tvarů s malými okny. Vyráběla se z dřevotřísky, která nahrazovala během války nedostatkový ocelový plech. Pozdější kabiny už byly ocelové, zpočátku s dřevěnou kostrou; poslední modely však byly už celoocelové s typickým negativním sklonem čelních skel.

Tatra 111 dosahovala rychlost u prvních vozů 75 km/h, později, po snížení otáček motoru 62 km/h při poměrně příznivé průměrné spotřebě 30 litrů nafty na 100 km. Motory typu T 111 našly poměrně široké využití. Mimo vozidel T 111 poháněly i silniční tahače Tatra 141, méně známé jednostranné sklápěče Tatra 147, ale také například populární motorové železniční vozy Tatra M131 (známé pod přezdívkou Hurvínek) , nebo malé letištní tahače a navijáky, či vojenské motorové čluny.

Motory s jiným počtem válců odvozené od T 111 zase poháněly například Tatru 128 (8V), horský autobus Tatra 500 HB (8V), nebo známý střední terénní automobil Praga V3S a jeho silniční verzi Praga S5T (motory 6R). Motor T 111 byl ještě během války zabudován i do prototypů německých osmikolových transportérů ARK 234-1, kolově-pásových vozidel FAMO F3 a od dvanáctiválce T 111 byl odvozen i osmnáctiválcový motor do W s třemi řadami válců, určený pro pohon německých tanků Tiger.

Celkově bylo vyrobeno necelých 34 tisíc automobilů typu Tatra 111 v mnoha provedeních a modifikacích. Nejčastěji to byly valníky a sklápěče, ale i autojeřáby, bagry, cisternové vozy, vozy na přepravu cementu, tahače a mnohé speciální nástavby.

ZDROJ:WIKIPEDIE.CZ

Tatra T 138 je československý nákladní automobil s podvozkem 6x6, případně 4x4, s nosností 12 tun vyráběný v letech 1959 až 1971.

O nástupci modelu Tatry 111 se rozhodlo už v roce 1952, kdy bylo centrálně naplánováno, že sedmi až desetitunové nákladní automobily se budou vyrábět v Tatře Kopřivnice. Jednalo se o úplně nový typ nákladního automobilu stavebnicové koncepce označené souhrnně T 137. Označení se změnilo na T 138 poté, co LIAZ podal protest proti tomu, že Tatra chce vstoupit do kategorie sedmitunových dvounápravových vozidel.

//<![CDATA[ if (window.showTocToggle) { var tocShowText = "zobrazit"; var tocHideText = "skrýt"; showTocToggle(); } //]]>

Už v roce 1956 se na "II. výstavě československého strojírenství v Brně" objevily 2 nové typy nákladních automobilů s označením T 137 a T 138. Oba vozy měly 70 % dílů společných: motor, spojku, převodovku, podvozek konstrukce podle koncepce Tatra, kabinu a mnohé další. V novém voze se objevily též nové prvky ulehčující řidiči ovládání vozu: hydraulický posilovač řízení, vzduchový tlakový posilovač spojky a elektropneumatické řazení. Oba typy respektovaly nejmodernější vývojové trendy ve vývoji nákladních automobilů, ale koncepčne navazovaly na starší typy.

Základ vozidel tvořil pro Tatru typický podvozek Koncepce Tatra, nesoucí přední nápravu odpruženou torzními tyčemi s nastavitelným předpětím, dále následovala hlavní a přídavná převodovka (obě v jednom bloku), mezikus, rozvodovka první zadní nápravy s mezikusem a druhá zadní náprava. Obě zadní nápravy byly odpružené podélně uloženými pololeliptickými listovými pery. Pohon přední nápravy byl vypínatelný. Vozidlo mělo brodivost 800 milimetrů a mohlo k němu být připojené přívěsné vozidlo do celkové hmotnosti 15 000 kilogramů.

Motor je umístěn nad přední nápravou kvůli lepšímu nájezdovému úhlu a větší světlé výšce. Dostal označení "T 928", byl tradičně naftový, vzduchem chlazený, osmiválcový s uspořádáním do "V", s úhlem mezi řadami valců 75°, s ventilovým rozvodem OHV. Motor měl jednu vačkovou hřídel společnou pro sací i výfukové ventily, jeden axiální ventilátor. Novinkou bylo, že motor nebyl chlazen stále, ale chladil se na základě teploty motorového oleje. Olej procházel kapalinovou spojkou a termostat buď spustil ventilátor, nebo ne. Mazací soustava měla suchou klikovou skříň, olejovou nádrž na 23 litrů a chladič oleje.

Vozidlo dosahovalo maximální rychlost 71,6 km/h při průměrné spotřebě 36 litrů nafty na 100 kilometrů. Palivová nádrž měla objem 150 litrů nafty. Elektrická instalace byla o napětí 24 V, dva

Obě převodovky (hlavní i přídavná) byly kompaktní v jednom celku. U hlavní mechanické převodovky byl použit nový systém "Tatra-Synchron" s pěti převodovými stupni vpřed a jedním vzad. Druhý až pátý převodový stupeň byl jištěn tzv. blokovanou synchronizací, která nedovolila zařadit dřív, než neměly obě spojované součásti stejné otáčky. Oba stupně v přídavné převodovce se řadily elektropneumaticky pomocí předvoliče na rychlostní páce. Příslušný "půlstupeň" se předvolil na rychlostní páce a po sešlápnutí spojkového pedálu se pneumaticky zařadil. Elektropneumaticky se ovládaly též uzávěrky diferenciálů a řazení pohonu přední nápravy. Spojka je suchá, dvoulamelová s kapalinovým ovládaním a se vzduchovým posilovačem. Výkon motoru se přenášel pomocí kloubové hřídele od konce spojky do převodovky. Tato koncepce byla zvolena proto, aby mohla být ve vozidle rovná podlaha a v kabině mohli sedět dva závozníci a řidič.

Brzdy byly dvouokruhové, vzduchotlaké, působící na všechna kola. Ruční brzda byla převodová, působila na buben na konci převodovky. Vozidlo mělo (poprvé u Tatry) odlehčovací motorovou brzdu, zapínanou tlačítkem na přístrojové desce.

Tatry 138 se velmi dobře exportovaly; odběrateli byli například Bulharsko, SSSR, Polsko, Rumunsko, ale i Holandsko, Francie, Rakousko a další státy.

Speciálně karosovaná T 138 absolvovala studentskou expedici Lambaréne. Tento vůz je vystaven v původním stavu v Technickém muzeu v Kopřivnici. Celkově bylo vyrobeno 45 996 kusů Tatry T 138. Vyráběl se velký počet druhů provedení:

ZDROJ: WIKIPEDIE.CZ

Tatra 148 S1

Tatra 148 CAS

Tatra T 148 je československý nákladní automobil s podvozkem 6x6, případně 4x4 s nosností 12 tun, vyráběný v letech 1972 až 1982. V roce 1969 byla zahájena výroba ověřovací série modernizovaného automobilu s označením T 148 jako inovační stupeň typové řady T 138, kterou nahradila a v mnohých variantách rozšířila. Konstruktéři si dali za cíl odstranit příčiny některých poruch vozů T 138, zvýšit výkon motoru, přepravní rychlost a spolehlivost. Provoz v terénu umožňuje zejména dostatečná světlá výška 290 mm, výhodou je i relativně malý poloměr otáčení.

Základ vozidel tvořil pro firmu Tatra typický podvozek Tatra-concept, nesoucí přední nápravu odpruženou zkrutnými tyčemi s nastavitelným předpětím, dále následovala hlavní a přídavná převodovka (obě v jednom bloku), mezikus, rozvodovka první zadní nápravy s mezikusem a druhá zadní náprava. Obě zadní nápravy byly odpruženy podélně uloženými pololeliptickými listovými pery. S výjimkou tahače návěsů byly všechny typy trojnápravové s trvalým pohonem obou zadních náprav a možností zařazení pohonu přední nápravy a měly uzávěrky nápravových diferenciálů. Novinkou oproti předchozím T 138 byl vypínatelný mezinápravový diferenciál.

Motor Tatra 148

Pohonnou jednotkou byl naftový, vzduchem chlazený, do "V" uspořádaný osmiválcový motor s ventilovým rozvodem OHV řady T 928, který byl značně modernizovaný a dostal také nové označení T2 - 928E. Změnil se zdvih z původních 130 milimetrů na 140 mm, vrtání zůstalo nezměněno. Celkový zdvihový Objem se zvětšil na 12 667 cm³. Maximální výkon stoupl na 148,6 kW (202 koní) při 2 000 otáčkách za minutu. Různá provedení automobilů měla různé motory, které byly konstrukčně shodné, ale například vojenské verze se lišily provedením vstřikovacích čerpadel (výkonnostní nebo omezovací regulátor). Vojenské verze měly též úpravu motoru, která umožňovala provoz na různé druhy paliv (nafta, benzín nebo letecký benzín) a v kabině měly namontované zařízení, které sloužilo k vstřiku lehce zápalné směsi do sacího potrubí a ulehčilo tak startování při velmi nízkých teplotách. Na boku motoru byl, stejně jako u T 138, namontován vypínatelný chladič motorového oleje. Základní spotřeba byla 31,2 litrů nafty na 100 km. Objem palivové nádrže se zvětšil na 200 litrů.

Tatra 148 domíchávač betonu

Spojka byla suchá, dvoukotoučová, hydraulicky ovládaná. Námahu řidiče snižoval i vzduchotlaký posilovač. Převodovka je s motorem spojená kardanem, čímž se zjednodušila demontáž součástí; tento způsob spojení byl nutný i vzhledem k tomu, že motor je pružně uložen. Hlavní převodovka je namontována za kabinou nad centrální rourou a svojí zadní částí je připevněna k přídavné převodovce. Převodovka je pětistupňová, její ozubená kola mají šikmé ozubení. Soukolí jednotlivých převodových stupňů jsou ve stálém záběru. Druhý až pátý převodový stupeň jsou jištěny blokovou synchronizací ulehčující řazení. Většina vozidel byla vybavena pomocným pohonem, který byl vyveden právě z převodovky. Pohon byl převodován buď "do rychla", nebo "do pomala". Přídavná převodovka je přírubami spojena s centrální nosnou rourou. Má dva převodové stupně, a to normální (silniční) a redukovaný (terénní). Oba stupně v přídavné převodovce se řadily elektropneumaticky pomocí předvoliče na rychlostní páce; příslušný "půlstupeň" se předvolil na rychlostní páce a po sešlápnutí spojkového pedálu se pneumaticky zařadil, takže k dispozici bylo 10 plynule zpřevodovaných stupňů pro jízdu vpřed a dva pro jízdu vzad.

Provozní brzdy byly dvouokruhové, vzduchotlaké a působily na všechna kola. Nouzová a parkovací brzda působila na hnaná kola. Vozidlo bylo vybaveno i odlehčovací motorovou brzdou, která sloužila k přibržďování a udržování rychlosti automobilu při jízdě z táhlých klesání.

Kabina se od typu Tatry 138 příliš nelišila, jiné byly jen přední blatníky a celá přední kapota a mřížka vstupu vzduchu k chladiči. Stejně jako u T 138 bylo možno kabinu vytápět nezávislým naftovým topením, kterým se však mohl v zimě i nahřívat motor před startem. Speciální verze v úpravě "Arktik" měly lépe izolovanou kabinu proti únikům tepla, vylepšené bylo i topení.

Tatra 148 hasičská cisterna

Výroba vozidel T 148 byla ukončena 14. prosince 1982, kdy sjel z linky poslední vůz s tímto označením. Celkem se v Kopřivnici vyrobilo 113 647 těchto dodnes velmi dobře sloužících automobilů. Z tohoto počtu bylo 63 700 automobilů exportováno do 43 států pěti kontinentů. Nejvíc automobilů tradičně odebral bývalý Sovětský svaz. Vyráběl se nemalý počet druhů provedení, například:

zdroj: wikipedie.cz

Tatra 805 je lehký terénní nákladní automobil vyráběný automobilkou Tatra v letech 1953 až 1960. Byl vyvinut především pro potřeby armády na základě speciálního zadání. Armáda požadovala automobil schopný jízdy v těžkém terénu a s vysokou tažnou silou. Podvozek T 805 konstrukčně navazoval na podvozky předešlých prototypů speciálních terénních automobilů T 803 a T 804; využito bylo všech jejich předností. Hlavním rozdílem však bylo použití trambusové kabiny; to si vyžádalo změnu polohy místa pro řidiče.

Tatra 805 byla poháněna benzínovým osmiválcovým vzduchem chlazeným motorem typu T 603A. Byla to jedna z mnoha variant tohoto nejuniverzálnejšího spalovacího motoru, s úpravami přizpůsobujícími motor pro dané použití. Motor měl objem 2545 cm³ (vrtání 75 mm, zdvih 72 mm) a výkon omezený na 75 koní při 4000 otáčkách za minutu. Motor se od verzí pro osobní automobily lišil především použitím jen jednoho karburátoru, nižším stupňěm komprese, tlačnými chladicími ventilátory a suchou klikovou skříní se zdvojeným olejovým čerpadlem; to vozům umožňovalo zdolávat i velmi příkrá stoupání bez rizika selhání mazání motoru.

Převodovka byla čtyřstupňová a spojená byla ještě s dvoujstupňovou přídavnou převodovkou. Vozy měly stálý pohon zadní nápravy, pohon přední nápravy bylo možno zařadit zvláštní řadicí pákou. Zapnutý pohon všech kol byl podmínkou pro možnost řazení redukovaných převodů. Hnací ústrojí bylo ještě vybaveno uzávěrkou diferenciálů. Převodovka vozidla konstrukčně umožňovala ještě používání jiného speciálního zařízení, pohon kterého bylo možno zapnout speciální pákou. Nejčastěji byl tímto zařízením kompresor pro dofukování pneumatik. Ovládání automobilu při jízdě v terénu ještě ulehčoval "ruční plyn".

Podvozek Tatry 805 byl ukázkovým příkladem konstrukce pro použití v terénním automobilu. Byl tvořen páteřovým rámem, na který vpředu i vzadu navazovaly rozvodovky náprav. Nápravy byly výkyvné, s redukcemi v kolech, což umožnilo zvětšení světlé výšky vozidla i zvýšení celkového převodového poměru, a tak i maximální tažné síly. Odpružení obou náprav bylo torzními tyčemi a vozidlo se díky nim na silnici chovalo velmi komfortně i při vyšších rychlostech. Tatra 805 dosahovala na silnici maximální rychlosti okolo 75-80 km/h při průměrné spotřebě okolo 20 až 25 litrů benzínu. V terénu byla spotřeba paliva samozřejmě vyšší.

Slabší stránkou T 805 byly jednookruhové hydraulické bubnové brzdy bez posilovače. Brzdný účinek byl nedostatečný, to se projevovalo hlavně při brzdění zatíženého vozidla z vyšších rychlostí, nebo při zdolávání táhlých klesání, kdy brzdný účinek motoru nepostačoval.

Tatra 805 byla typickým nákladním vozem Československé lidové armády, kde byla využívána v mnoha provedeních. Nejvíce rozšířenou verzí byl valník, dnes se však častěji setkáme s vozidly z různými skříňovými nástavbami (rádiovůz, sanitka, nebo vozidlo se speciální skříňovou nástavbou určené pro hasiče). Ze speciálních verzí je možno zmínit například cisternové vozidlo, nebo odlehčené vozidlo s plátěnou střechou kabiny určené pro výsadkáře. Na podvozku Tatry 805 bylo postaveno i lehké obrněné vozidlo.

V civilním sektoru byly T 805 využívány také jako zametací vozy, vozidla se speciálními skříňovými nástavbami typu furgon v nápadné stříbrné barvě, která používal například československý film. Ke konci éry životnosti T 805 vozidla v provedení valník sloužila ve městech při rozvozu uhlí. Takovéto využití čistokrevného terénního automobilu však bylo dost nehospodárné.

Snad nejslavnějšími Tatrami 805 byly stříbrně-červeno a stříbrně-modře lakované cestovatelské speciály pro známé cestovatele Zikmunda a Hanzelku. Jedno z těchto vozidel je v současnosti ve sbírce firemního muzea Tatra v Kopřivnici a druhé je v soukromé sbírce.

V současnosti se různé verze Tatry 805 v hojném počtu vyskytují na srazech majitelů vojenské techniky, i na setkáních majitelů vozů značky Tatra. Jezdí s nimi i mnoho jezdců v truck-trialových soutěžích, kde tyto upravené vozy patří ve své kategorii k nejlepším.

zdroj: wikipedie.cz

Tatra T813 8x8 KOLOS

Tatra T813 hasičská nástavbaTatra 813 je československý speciální těžký terénní nákladní automobil, vyráběný v letech 1967 až 1982. Základním představitelem této typové řady byla především vojenská verze 8x8 KOLOS, která byla schopná tahat přívěsy až do celkové hmotnosti 100 tun. Vyráběly se však i civilní verze 6x6, případně 4x4.

//

Tatra T813 6x6 tahač

Tatra T813 6x6 tahač přívěsů (1979)

Tatra T813 8x8 KOLOS východoněmecké armády

Základ vozidel tvořil pro Tatru typický podvozek Tatra-concept s centrální nosnou rourou. Na začátku vozu byla první řízená náprava, následoval mezikus s mezinápravovým diferenciálem, podvozek pokračoval druhou přední řízenou nápravou, dalším mezikusem, přídavná převodovka (na ní byla namontována hlavní převodovka), mezikus s mezinápravovým diferenciálem, první zadní náprava, mezikus s dalším diferenciálem a druhá zadní náprava.

Prakticky každý typ podvozku měl svůj druh odpružení:

Jednotlivé nápravy byly tvořeny rozvodovkou, polonápravami, hnacími hřídelemi a talířovými koly. Kvůli snížení namáhání celého pohonného systému byly vozy vybaveny kolovými redukcemi. Celý podvozek skrýval celkem 7 čelních diferenciálů. U této typové řady výrobce používal výhradně jednomontáž pneumatik na všech nápravách. U verze 8x8 KOLOS nešel vypínat pohon předních náprav. Díky tomu bylo vozidlo schopno překonat příkop široký až 1,5 metru, mohlo zdolávat kolmé překážky do výšky až 60 centimetrů a jezdit s bočním náklonem až 30°. Tyto parametry nepřekonal žádný ze současníků, dokonce ani následující model T815.

Každé vozidlo vyrobené pro armádu bylo vybaveno centrálním dofukováním pneumatik, které mohlo pracovat i za jízdy. Dofukování ovládal řidič z kabiny otevřením ventilu pro každé kolo. Centrální dofukování má svůj význam při jízdě v těžkém terénu, kde se často mění povrch, ale zejména v boji, když dojde k průstřelům pneumatik. V tom případě bylo možno pokračovat v jízdě a nebylo potřeba měnit ihned celé kolo. Řízení, které zabezpečovalo natáčení obou předních náprav, bylo vybaveno kapalinovým posilovačem, stejným jako používaly vozy T 138, ale s větším účinkem na kola.

Motor Tatry T 813

Pohonnou jednotkou se stal úplně nový dvanáctiválec odvozený od osmiválce T 928. Nový motor, označený jako T 930 vznikl tak, že k osmiválcovému motoru byly jednoduše přidány další 4 válce. Jednalo se o čtyřtaktní naftový, vzduchem chlazený vidlicový dvanáctiválec s přímým vstřikem paliva. Úhel mezi oběma řadami válců byl 75˚. Vrtání 120 mm, zdvih 130 mm, celkový objem valců 17 640 cm³. Maximální výkon byl 190 kW (260 koní). Ventilový rozvod byl typu OHV s jednou vačkovou hřídelí pro všechny válce. Maximální kroutící moment se pohyboval okolo 990,5 Nm při 1 300 otáčkách za minutu. Základní spotřeba se pohybovala okolo 44 litrů nafty na 100 km. Chlazení zabezpečoval jeden ventilátor, který byl schopen ochladit motor i při plném zatížení. Činnost ventilátoru byla ovládána kapalinovou spojkou, která společně s termostatem řídila otáčky ventilátoru. Mazací soustava motoru měla suchou klikovou skříň. Chladič motorového oleje byl umístěn před ventilátorem na odklopné části masky automobilu. Aby bylo možno motor nastartovat i při velmi nízkých teplotách, byl vybaven dvěma startéry a motor bylo možno před startem nahřívat i nezávislým naftovým topením.

Zdroj: wikipedie.cz

Tatra 813 je československý speciální těžký terénní nákladní automobil, vyráběný v letech 1967 až 1982. Základním představitelem této typové řady byla především vojenská verze 8x8 KOLOS, která byla schopná tahat přívěsy až do celkové hmotnosti 100 tun. Vyráběly se však i civilní verze 6x6, případně 4x4.

Základ vozidel tvořil pro Tatru typický podvozek Tatra-concept s centrální nosnou rourou. Na začátku vozu byla první řízená náprava, následoval mezikus s mezinápravovým diferenciálem, podvozek pokračoval druhou přední řízenou nápravou, dalším mezikusem, přídavná převodovka (na ní byla namontována hlavní převodovka), mezikus s mezinápravovým diferenciálem, první zadní náprava, mezikus s dalším diferenciálem a druhá zadní náprava.

Prakticky každý typ podvozku měl svůj druh odpružení:

Jednotlivé nápravy byly tvořeny rozvodovkou, polonápravami, hnacími hřídelemi a talířovými koly. Kvůli snížení namáhání celého pohonného systému byly vozy vybaveny kolovými redukcemi. Celý podvozek skrýval celkem 7 čelních diferenciálů. U této typové řady výrobce používal výhradně jednomontáž pneumatik na všech nápravách. U verze 8x8 KOLOS nešel vypínat pohon předních náprav. Díky tomu bylo vozidlo schopno překonat příkop široký až 1,5 metru, mohlo zdolávat kolmé překážky do výšky až 60 centimetrů a jezdit s bočním náklonem až 30°. Tyto parametry nepřekonal žádný ze současníků, dokonce ani následující model T815.

Každé vozidlo vyrobené pro armádu bylo vybaveno centrálním dofukováním pneumatik, které mohlo pracovat i za jízdy. Dofukování ovládal řidič z kabiny otevřením ventilu pro každé kolo. Centrální dofukování má svůj význam při jízdě v těžkém terénu, kde se často mění povrch, ale zejména v boji, když dojde k průstřelům pneumatik. V tom případě bylo možno pokračovat v jízdě a nebylo potřeba měnit ihned celé kolo. Řízení, které zabezpečovalo natáčení obou předních náprav, bylo vybaveno kapalinovým posilovačem, stejným jako používaly vozy T 138, ale s větším účinkem na kola.